A remény
A metró első említése 1923-ban volt. Az orosz-szerb Đorđe Kovalevski, a belgrádi önkormányzat urbanisztikai minisztériumának vezetője tervet írt egy földalatti vasútvonalra a belgrádi főpályaudvartól a Duna-partig, ahol régen vasútállomás volt. Nem pontosan egy metróvonal, de a legelső koncepció. 1938-ban Ratimir Nikolić írt egy cikket, amelyben elemezte a város közlekedési helyzetét és arra a következtetésre jutott, hogy szükség lesz egy metróra Belgrádban. A II. világháború miatt azonban ezek a tervek nem valósultak meg.
A háború után Josip Broz Tito kommunista pártja került hatalomra Jugoszláviában. Tito úgy gondolta, hogy Jugoszláviának egy impozáns fővárosra van szüksége (egy nagyobb Belgrádra). A legjobb, legmodernebb és legszocialistább várost akarta, ami nem csak Jugoszláviának, hanem az egész Balkánnak is a fővárosa. Ezért felépítette Újbelgrádot, egy 200 ezer lakosú kerületet Zimony és Belgrád között. Újbelgrád magas, modern épületeivel és széles bulváraival erős kontrasztot képez a bohém Zimonnyal és a történelmi Belgráddal. Sokaknak nem a legszebb hely a világon, de kétségkívül egyedülálló. Mindazonáltal Újbelgráddal Belgrád képes lett gyorsabban és nagyobbra növekedni. Új közlekedési opciók váltak szükségessé a most már nagyobb városban. Az 1950-es évekre az autók, buszok és villamosok kevésnek bizonyultak. A metró volt a megoldás.
1958-ban az urbanista és építész Nikola Dobrović javasolta egy modern metróvonal megépítését Kalemegdantól Čuburáig. Egy érdekes tény: Nikola Dobrović Pécsett született, és annak a Dobrovits Péternek volt a testvére, aki festőként és a rövid életű Baranyai-bajai Szerb-Magyar Köztársaság elnökeként egyaránt ismert. A Dobrović-vonal terve nem vezetett sehova politikai támogatás nélkül.
10 évvel később, 1968-ban Savo Janjić csinált egy tanulmányt a belgrádi metróról. A tanulmány egy modern metrót vázolt fel három vonallal, beleértve Dobrović két megállóval megtoldott metróvonalát is. A három vonal hossza összesen 33 km lett volna, 35 állomással, vagyis csak 6,4 kilométerrel rövidebb, mint a mai budapesti metró. Azonban ezek a tervek sem mentek messzire, talán a finanszírozás vagy a politikai akarat hiánya miatt. Senki sem tudja pontosan. Az egyetlen dolog, amit megépítettek belőle, a Terazije (a város központja) alatti aluljáró. Ma ez nem több, mint Belgrád Deák Ferenc téri aluljárója a metró nékül.
Branko Pešić polgármestersége (1965-1974) idején egy új és még nagyobb metró igényét fogalmazta meg. Elkészítette az általános városfejlesztési tervet „Beograd 2000” néven, ami 1972 elején elfogadásra került. A terv két részből állt. Az első rész az új Belgrádi Központi Pályaudvar, a köznyelvben Prokop, és az egész belgrádi vasúti hálózat rekonstrukcióját tartalmazta. Erre 10 évet szántak, utána kezdték volna el építeni a metrót. A metró terve az eddigi legambiciózusabb volt, öt metróvonallal és négy régiómetró-vonallal. A régió metró olyan, mintha a magyar HÉV lenne, de a városon keresztül, nem csak az Örs vezér teréig vagy a Batthyány térig közlekedve.
Az új metróról 1976-ban egy tanulmány is készült, számos potenciális előnyt találva a városnak. A projekt jobb gazdasági feltételeket teremtett volna. Hatékonyabb lett volna, mint bármely más közlekedési mód Belgrádban. Most az a probléma merült fel, hogyan lehetne finanszírozást szerezni. Az egyik lehetőség az volt, hogy az oroszoktól. A Szovjetunió adósságban volt a jugoszlávoknak, és a belgrádi városi közgyűlés úgy gondolta, hogy ez egy jó lehetőség a szovjeteknek az adósság kifizetésére.
A közgyűlés mégsem fogadta el ezt a lehetőséget. A Vreme nevű újság szerint ennek az volt az oka, hogy Horvátország és Szlovénia vétót emelne a javaslat ellen. Elutasították, mert úgy vélték, hogy az adósságot olyan intézkedéssel kell eltörölni, amely az egész országot támogatja, nem csak Szerbiát és főként Belgrádot. Azonban 1982-ben a közgyűlés bevezetett egy 2%-os önbevallási adót a metró és más közlekedési projektek szükségleteire. A város kezdett pénzhez jutni, majd megvásárolt két alagútfúró gépet, és épült egy vasúti híd is. Sajnos ez volt az utolsó komoly pillanata egy komoly metrónak.
Az összeomlás
Az 1980-as évek nehéz idők voltak Jugoszláviának. A hosszú ideje szolgáló Josip Broz Tito 1980-ban meghalt. Az erős Tito vezetése nélkül megkezdődött Jugoszlávia halálba menetele. A ‘80-as években a gazdaság az összeomlás szélére került. A munkanélküliség az egekbe szökött, elérte a 17%-ot az egész népességben és a 60%-ot a 25 év alattiak között. Az államadósság gyorsan növekedett, a személyes jövedelem pedig csökkent. Mindezen problémák miatt a metró építése nem tudott tovább haladni, helyette egy fejlesztett villamoshálózat terve került előtérbe. De egy villamos nem egy metró, azonban a metró nem volt opció. Sajnálatos módon persze a ‘80-as évek nem a legrosszabb korszaka volt Jugoszláviának.
Sikertelen reformkísérletek és a hipernacionalizmus elterjedése után egész Jugoszlávia összeomlása kezdődött meg. 1991-ben kitört a jugoszláv háború. Belgrád Slobodan Milošević hatalmának központjává vált. A ‘90-es évek során Jugoszlávia (Szerbia) egy pária állam volt. Szankciók tették tönkre a gazdaságot, miközben Milošević erőt demonstrált és a szerb gazdasági függetlenséget hangoztatta a nyugat ellenében. Ezzel újra fókuszba került Belgrád tömegközlekedése.
Itt lép be a képbe Arkan. Željko Ražnatović, ismertebb nevén Arkan született bűnöző volt. Fiatal korában számos bűncselekményt követett el Jugoszláviában és Európa más részein, például bankrablásokat, fegyveres rablásokat és börtönszökéseket. Az 1980-as években irányt váltott, és a Crvena Zvezda fociklub szervezett szurkolói, néha huligán csoportjának, a Delijének lett a vezetője. A Delije a mai napig hírhedt erőszakosságáról, és Arkan ezt az erőszakot saját érdekében használta fel. A jugoszláv háborúk kezdetén Arkan a Delijét bázisként használta saját paramilitáris csoportjához, a Szerb Önkéntes Gárdához, más néven Arkan Tigriseihez.
Ezeket az erőket felhasználva a háború alatt Arkan és klánja számos várost és falut kifosztott, és számos háborús bűncselekményt követett el, köztük etnikai tisztogatást, nemi erőszakot és egyéb embertelen cselekményeket. 1999-ben a Nemzetközi Törvényszék (ICTY) 24 emberiség elleni bűncselekmény miatt emelt ellene vádat. Azonban a jogi igazságszolgáltatás soha nem érte utol, mivel 2000. január 15-én Arkan-t meggyilkolták a Hotel InterContinental előcsarnokában Újbelgrádban. Arkan teljes története hosszú, és ahhoz, hogy megfelelően bemutassuk, ki is volt ő valójában, egy külön cikkre lenne szükség.
Milošević Belgrád közlekedésébe kezdett befektetni, és szüksége volt valakire, aki segít finanszírozni ezeket az új projekteket. Így hát Dafina Milanović üzletasszonyhoz fordult. Milanović a Dafiment bank alapítója volt. A Dafiment legjobban a piramisjáték jelzővel írható le, ügyfeleinek havi 150%-os kamatot ígért betéteikre. A bank szorosan kapcsolódott Milošević rezsimjéhez. A Vreme megállapította, hogy az 1990-es években Milanović folyamatosan találkozott Miloševićcsal „konzultációk” céljából, és hogy az állam közvetlenül is finanszírozta a bankot. A bank másik befektetője nem más volt, mint Arkan. Arkan a véres pénzét fektette be a bankba, Miloševićhoz és a rezsimhez fűződő szoros kapcsolata révén pedig pontosan akkor tudott kiszállni, amikor befektetései a csúcson voltak, miközben szándékosan közvetett módon Milošević projektjeit finanszírozta. A bank végül összeomlott, és több millió kétségbeesett szerb maradt megtakarításai nélkül.
Ebben a kontextusban jött létre a Vukov Spomenik állomás, egy földalatti állomás, amely eredetileg a belgrádi metróhálózat ékköve lett volna. A Dafiment bank finanszírozta, hogy megkerülje a Jugoszláviával szembeni szankciókat. Természetesen ez mind véres pénz volt, amelyet Arkan lopott el azokról a holttestekről, amelyeket a háború sújtotta országban hagyott maga után. Az állomás nem vált az ígért ékkővé. A mai napig csupán egy földalatti állomás Belgrád elővárosi vasútvonalain. Ez azonban egy másik, kevésbé fényűző és burzsoá földalatti állomással együtt a legközelebb áll ahhoz, amit Belgrád metróhálózatának nevezhetünk. Egy nem metró, földalatti vasút.
Posztjugoszláv
A Beogradski Laki Metro (Belgrádi Könnyűmetró, BELAM) vált az új század elején Belgrád közlekedésének új víziójává. Szerbia és Belgrád éppen egy újabb háborúból került ki az 1999-es NATO-bombázások után, és még mindig nem állt rendelkezésre pénz. A belgrádi vezetés kompromisszumos tervet dolgozott ki, amelyet BELAM-nak neveztek. Ez persze nem volt metró, hanem egy villamos-metró hibrid kisebb kapacitással, mint egy normál metró. Olcsó és alkalmatlan megoldás Belgrád közlekedési problémájára, de ahogy a szerb urbanisztikus Dušan Milanović mondta: „A két legdrágább dolog a világon a háború és metró… döntést hoztunk”.
2008-ban Dragan Đilas lett Belgrád polgármestere az előző polgármester, Nenad Bogdanović halála után. Ugyanebben az évben bejelentette, hogy a BELAM helyett egy valódi metróval kíván továbbhaladni. Đilas úgy vélte, hogy ez a belgrádi közlekedési problémák egyetlen megoldása, inspirációját a Pešić polgármester által elképzelt metróból merítette. 2011-ben a francia EGIS cég készített egy tanulmányt az új metróhálózatról. Sajnos 2013-ban Đilast eltávolították a polgármesteri posztról, és az 1976-os tervezethez hasonlóan Đilas preferált metróterve sem igazán haladt előre.
Bűnösiša Mali és Vučićisztán
2012-ben az SNS (Szerb Haladó Párt) került hatalomra, győzelmet aratva mind az elnökválasztáson, mind a parlamenti választáson. Győzelmük után az SNS azon dolgozott, hogy Đilas-t eltávolítsák a polgármesteri posztról. Sikerrel jártak, és az SNS-tag Siniša Mali lett a polgármester. Az eredeti, 2011-es tervezetet Mali felfüggesztette és eltussolta. Neki ez nem volt fontos és nem volt benn az SNS mestertervben (még).
Miután ismét elhalasztották és visszatolták, egy újabb tanulmány elkészülte után végül 2019-ben Mali (ekkor már pénzügyminiszterként) bejelentette, hogy Belgrád megkezdi a metró építését. Az EGIS ismét csinált egy tanulmányt. 2020-ban megszerezték a projekt finanszírozását. 2021-ben végre fél század után megkezdődött a metró építése. Ez úgy tűnik, Vučić elnök erőteljes támogatásának köszönhető. Egy erős és modern projekt az erőskezű (autokratikus) elnök számára.
Vučić jelentős befolyása miatt nemcsak a projekt megvalósítására volt hatással, hanem annak útvonalaira is. Ez a változat csak két metróvonalat fog tartalmazni, messze az 1976-os tanulmányban tervezett öt vonaltól. Az egyik vonal (M2) kelet-nyugati irányban haladna át a városon, Zimonyból indulva, Újbelgrádon át, és Belgrád nyugati szélén végződve. Ez a metróvonal viszonylag problémamentes. A másik vonal (M1) azonban gyanúsan van megrajzolva. Ahelyett, hogy Belgrád sűrűn lakott központján haladna át, a Száva folyót követi, egy üres mezőről indulva, végül csak két állomáson (Trg Republike és Skadarlija) halad át a központon, mielőtt kevésbé urbanizált területeken haladna tovább. A Beobuild hírportál megállapította, hogy ennek a vonalnak körülbelül 50%-a a város alulfejlett, alacsony népsűrűségű területein halad át. Nincs olyan nagy kereslet, mint a város gerincén.
Mi van azon az útvonalon, ami miatt fontosabb arrafelé menni, mint egy olyan területre, ahol sokkal nagyobb az igény és szükség a metróra? Egy vasútállomás? Már nem. Ez a vonal keresztezi Vučić másik hiú projektjét, a Beograd Na Vodit. Három állomás van Vučić Abu Dhabi által finanszírozott modernista koronaprojektjénél. Egy rendkívül gazdag, új fejlesztésnél, ahol a lakóknak alig van szükségük metróra a közlekedéshez. De ez teljesíti Vučić vágyát, hogy egy modern és fejlett Szerbiáról és Belgrádról fessen képet. Természetesen ez az a vonal, amelyet elsőként építenek meg. A festmény fontosabb, mint az emberek.
Végül mégis lesz metró Belgrádban. Godot végre megérkezett. A metró első szakaszának befejezése 2030-ra várható. Ezt Vučić halasztotta el a kezdeti 2028-as befejezési határidőről. Ez a vonal még mindig nem fogja megoldani az összes problémát, ami a metró szükségességét indokolta. De a politikai játszmák, a hanyagság, és a háború ellenére talán végre lesz metró Belgrádban.
