Miben jobbak nálunk a lengyelek?
Ha a magyar vasúthálózattal akarnánk összehasonlítani a lengyelt, a legmarkánsabb különbség a centralizáció lenne. A magyar közlekedési rendszer erőteljesen budapesti központtal, sugarasan alakult ki a dualizmusban, a külső gyűrűje Trianont követő elvesztésével pedig gyakorlatilag alkalmatlanná vált a vidéki városok közötti utazásra (pl. Pécs-Szeged vonal).
Ezzel szemben a lengyel vasutakat nagyrészt a nemzet 19. századi felosztottsága idején építették ki, így szembeötlő az eltérés a volt porosz és orosz területek között. Az ország nyugati fele sűrű és decentralizált, míg a keleti szellős, Varsó-centrumú hálózattal rendelkezik. Lengyelország 1918-as újjászületése után aztán bővítették a keleti területet is, aminek eredményeképpen ma egy belső gyűrűre támaszkodó (Poznań-Varsó-Katowice), kiterjedt hálózatot láthatunk, amely a periféria városait a központ érintése nélkül tudja összekapcsolni.
Gyorsvonat, sebesvonat valahol megáll…
A centrum viszonylagos tehermentessége ellenére egyre kritikusabbá válik a helyzet a belföldi közlekedésben. Az utóbbi időben ugyanis megnövekedett a lengyel társadalom életszínvonala, jelentős rendelkezésre álló jövedelmüket pedig részben utazásra fordítják. A légiközlekedésben lecsapódó keresletnövekedéssel viszont nehezen tud lépést tartani a kínálat, mivel a két varsói reptérnek nincs lehetősége a további terjeszkedésre. Ezért döntött az állam egy átfogó közlekedési beruházás, a Szolidaritás Közlekedési Csomópont (Solidarity Transport Hub) megvalósítása mellett, ami integrálná a légi, vasúti és közúti forgalmat.
Az STH központjában egy a semmiből felhúzott, Varsótól 37 km-re található reptéróriás állna, ami odavezető autópályákkal, parkolókkal, irodákkal, plázákkal és hotelekkel együtt alkotná a Központi Kommunikációs Portált (Centralny Port Komunikacyjny, CPK). A Heathrow méretűre tervezett megaprojekt akár 72 millió utast tudna átereszteni évente. A CPK a Varsó és Łódź közötti útvonalon helyezkedik majd el, amely egyben a kiépülő gyorsvasút-hálózat gerincét is alkotja. A gyorsvasút Kaliszban elágazna Y alakban, egyik fele Poznańba, a másik Wrocławba vezetve tovább. Ez a megoldás a külföldi terjeszkedésre is lehetőséget biztosít, ugyanis így Berlinbe, illetve Prágába is meghosszabbítható lesz a vonal.
A projekt a személyszállításon felül teherszállításra is vállalkozik majd; a tervek szerint félmillió tonnás éves kapacitással 2030-ig. Az STH tervében még számos más gyorsvasúti és normál vasúti beruházás szerepel, azonban egyelőre az imént említetteken van a fókusz.
Ticket to Ride az EU székházban
A gyorsvasútba való befektetés nemcsak a varsói övezet tehermentesítésére felel meg tökéletesen, de a jelenlegi trendeket is meglovagolja. 2016-ban az Európai Parlament elfogadta a Negyedik Vasúti Törvénycsomagot, ami a gyakorlatban bármely állami vagy privát vasúti társaságnak engedélyezi az országokon átívelő vasúti szolgáltatásokat és beruházást. Erre azért volt égető szükség, mert bár az egyes országoknak kitűnő vasúthálózatai vannak, ezek csak nemzeti szinten hatékonyak, és egy Madrid-Berlin vagy egy Párizs-Manchester járat például rengeteg szükségtelen átszállással jár. A dereguláció azonban utat nyit egyrészt a fapados, másrészt a nagysebességű vasútnak is.
A fapados járatok létesítése számos nyugat-európai országban bevált, így a nagy fejlesztésekkel egy ütemben a lengyeleknek is érdemes lehet majd kipróbálni. Amikor a francia SNCF vasúttársaság elindította OuiGo nevű nagysebességű fapados járatát, az jelentős növekedést hozott az utasszám terén. Az utasok felét az állandó, drágább járatokról szedte el, a negyede azonban a légi- és közúti közlekedésből lett átcsábítva, a maradék negyede pedig nem is utazott volna, ha nem kap ilyen jó ajánlatot. Vagyis a piac mérete radikálisan növelhető a kínálat szélesítésével, épp ahogy az 30 évvel ezelőtt a légiközlekedésben történt, mikor bejöttek a fapados repülőjáratok.
Mégis egy fontos eltéréssel számolni kell a repülőkhöz képest: a vasúti infrastruktúra sokkal tőkeigényesebb. Bármennyire is indukálja a gazdasági dereguláció a beruházást, sehogy sem könnyű az Alpokon vagy a Pireneusokon átvágni egy egyenes alagutat a gyorsvasútnak. Lengyelországban ezzel ellentétben kevesebb földrajzi akadállyal kell szembenézni. A Német-lengyel alföldön Berlinig és Tallinnig is zavartalan az eljutás, a gondok csak a déli országrész hegységeinél és a Kárpátok vonulatainál kerülnek előtérbe. A Varsó-Łódź vonalat is az hátráltatja, hogy egy 5 km hosszú alagút építésére van szükség Łódź körül.
Kéjutazás vagy vakvágány?
Az STH tehát egy kiváló projektnek tűnik. Egyezik az EU azon irányelveivel, hogy a karbonsemlegesség jegyében a légi- és közúti közlekedést vasútra váltsuk, elősegíti a tagállamok összekötését, munkalehetőségeket és nagy profitabilitást ígér, valamint egy esetleges katonai mozgósításhoz is előnyös. De honnan lesz rá pénz?
Uniós támogatások mindenképpen csordogálnak majd a projektbe, a Varsó-Łódź közti gyorsvasútnak például már a 85%-át (64 millió euró) kicsengette az EU. A magántőke szerepét sem szabad alábecsülni: a dél-koreaiak különösen érdekeltek a lengyel kalandban, az Incson-Szöuli Reptér tanácsadással is segíti a tervek készítését. A koreai nemzeti vasúttársaság és a Dohwa Engineering pedig egy 70 kilométeres gyorsvasút-szakasz megépítését vállalta Katowice és Ostrava között 33 millió dollárért.
Persze a munkálatok nagy részét így is az állam kell, hogy finanszírozza, ami Donald Tusk megválasztásával minden eddiginél kétségesebbé vált. Az eddigi vezetésnek szerelemprojektje volt a CPK, így a tőlük való elkülönülés is szerepet játszhat a pénzcsapok elzárásában, amellett, hogy Tusk egy jóval felelősségteljesebb fiskális politikát és a költségvetési hiány jelentős összehúzását ígérte. Májusban egy hat hónapos felülvizsgálatot rendeltek el, ami eldönti, jobban hasznosítaná-e néhány kisebb projekt a CPK-ra szánt összegeket.
Kár lenne veszni hagyni a jövedelmező megaprojektet. A kormány złoty milliárdokat ölt a szükséges földek felvásárlásába és a tervezésbe. Sokaknak el kellett költözniük az építkezések miatt, ráadásul presztízskérdéssé vált az ügy: idén februárban a lengyelek 58%-a támogatta a CPK megépítését. A következő évek fejleménye lesz majd, hogy Lengyelország éhségében levágja-e az aranytojást tojó tyúkot, vagy a kockázatos, ámde kánaáni jövő felé zakatol tovább.
